В минувшую пятницу в штабе строительства Четвертого транспортного кольца (ЧТК) прошел круглый стол, посвященный реализации проекта строительства участка магистрали ЧТК от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе (2-й пусковой комплекс). О том, что возведение данного объекта имеет для столицы огромнейшее значение, говорено уже не раз. Без этого невозможно изменить ситуацию на дорогах. Но, пожалуй, впервые на таком серьезном уровне речь зашла о том, во что обойдется этот масштабный и амбициозный проект. И пресловутый кризис тут ни при чем…
Для начала вернемся немного назад. Как известно, 30 мая прошлого года на Единой торговой площадке в Департаменте города Москвы по конкурентной политике прошел открытый аукцион на право заключения госконтракта на строительство объекта «Участок магистрали Четвертого транспортного кольца от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе (2-й пусковой комплекс)». Начальная (максимальная) цена контракта составила свыше 67 млрд. рублей. В аукционе принимали участие четыре компании, но лучшее предложение - 66 млрд. 63 млн. рублей - поступило от компании «Мостотрест», ставшей в итоге победителем.
Аукцион вызвал широкий резонанс в СМИ и среди общественности. Прежде всего он обуславливался стоимостью контракта. Уже после аукциона состоялся круглый стол, на котором эксперты, строители, проектировщики, юристы высказали свою точку зрения и о проекте, и о содержании работ. Ажиотаж в какой-то мере спал. Поскольку стало ясно, почему столь высока «цена вопроса» за эти неполных 4 километра «прямого хода».
Но спустя почти полгода в блогосфере и ряде интернет-изданий снова поднялась волна сомнений вокруг цены контракта. Появились явно надуманные сравнения с аналогичными проектами за рубежом. Москвичей опять подталкивали к тому, чтобы «пересмотреть» целесообразность такого строительства. Движение за выяснение «истинной стоимости» проекта возглавил некто А. Навальный, который в подтверждение своих «разящих» доводов собрал изрядную коллекцию цен из зарубежной практики - от строительства коллайдера до сооружения тоннеля под Ла-Маншем. Но, как давно заметили классики, всякое сравнение хромает.
Особенно когда подобные «борцы за справедливость» подменяют профессиональный анализ проблем городского хозяйства вольным обращением с фактическими данными и любительскими домыслами. Да еще и апелляциями к президенту, Генпрокуратуре, МВД...
Насколько корректными оказались выкладки г-на Навального, в своем открытом письме оценили независимые эксперты из НИИ транспорта и дорожного хозяйства - директор института Александр Сары-чев и научный руководитель Михаил Блинкин.
Надо сказать, что они остановились исключительно на технико-экономических аспектах проблемы. В этих целях представителями НИИ ТДХ был проведен анализ структуры, состава и стоимости работ по указанному пусковому комплексу с детальным рассмотрением данных паспорта проекта, сводного сметного расчета стоимости строительства, а также графических материалов.
В результате было выделено четыре укрупненных блока. На основной блок - дорожно-мостовые работы - на участке ЧТК приходится 38,9 процента совокупных затрат, предусмотренных контрактом. В эту сумму, наряду со строительными расходами, включены затраты на современное инженерное обустройство, в частности высокотехнологические системы борьбы с гололедом и управления движением.
Остальная сумма распределяется на три сопряженных блока. Каждый из них технологически связан с основным блоком работ и имеет к тому же большое самостоятельное значение для комплексов городского хозяйства Восточного административного округа и города в целом: подготовка территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства; дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети, в основном - строительство связки между проспектом Буденного и Перовской улицей, а также их частичная реконструкция; работы по развитию инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем железнодорожного и городского электротранспорта.
Анализ проектной документации показал, что сооружаемый участок ЧТК включает, наряду с основным многополосным фрагментом (10 - 11 полос), также и необходимые подходы, съезды и въезды, имеющие 2 - 3 полосы движения. В соответствии с международной практикой анализа подобных объектов дорожно-мостового строительства был произведен пересчет результатов в приведенных единицах. В однополосном исчислении суммарная протяженность сооружаемых объектов составляет 76,349 км, из которых 55,1 процента проходит на эстакадах и 44,9 процента по земле. Следовательно, удельные затраты на сооружение 1 км полосы движения составляют 338,308 млн. рублей, то есть порядка 9,5 млн. долларов США по сегодняшнему курсу.
Сравнение с зарубежными материалами, в частности с данными официальных отчетов департаментов транспорта штатов Вашингтон (город Сиэтл) и Массачусетс (город Бостон), по мнению ученых, показывает, что обозначенные уровни затрат соответствуют по порядку величин расходам на сооружение городских хайвэев в США. Средние показатели по сравнимым объектам, возведенным в 2000-е годы, составляют 5 - 15 млн. долларов на 1 км в однополосном исчислении. Рекордно высокий для американской практики показатель имел место в рамках проекта Big Dig в Бостоне - 56,8 млн. долларов в тех же единицах. К этой же высшей ценовой категории можно отнести сооружение мостов Fehmarn Belt (трасса Гамбург - Копенгаген) - 54,9 млн. и le Viaduc de Millau (Франция) - 26,1 млн. за 1 км полосы движения.
Проведенный анализ показал, что критические замечания со стороны «инициативной группы граждан» по поводу «беспрецедентно высокой стоимости контракта» основаны на двух некорректных допущениях. Во-первых, суммарные затраты на 2-м пусковом комплексе в целом методически неправомерно отнесены исключительно к результатам работ по одному из указанных блоков - дорожно-мосто-вым работам на трассе ЧТК. Во-вторых, результаты до-рожно-мостовых работ на трассе были исчислены методически неправомерным образом, то есть без расчета эквивалентной протяженности всех вводимых элементов в однополосном исчислении.
Таким образом, утверждают руководители НИИ ТДХ, используемый «инициативной группой» прием механического деления суммы контракта на номинальную протяженность сооружаемого участка является абсолютно некорректным. Он приводит к формированию иллюзорных, искусственно завышенных оценок стоимости строительства, несопоставимых с зарубежными аналогами.
«В результате предметное обсуждение реальных проблем московского транспортного комплекса подменяется формированием негативного шумового фона в различных слоях общества, наносящего очевидный ущерб интересам реализации дорожно-стро-ительных программ города», - сказано в открытом письме.
Дабы устранить этот фон, и решено было провести еще один круглый стол. Открывая его, первый заместитель руководителя Департамента дорожно-мостового строительства города Москвы Петр Аксенов отметил, что строительство ЧТК рассматривается городскими властями как «направление главного удара» по автомобильным пробкам. Решение о строительстве участка магистрали ЧТК от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе было принято еще в феврале 2006 года. А почему новое кольцо стартовало именно на востоке?
Потому, объяснил Петр Аксенов, что эта трасса призвана обслуживать наиболее динамично развивающиеся сегодня Восточный и Юго-Восточный административные округа. Здесь идет реконструкция ветхого жилфонда в пределах ЧТК, ведется массовое жилищное строительство, прежде всего за МКА-Дом.
Если взглянуть на карту, можно увидеть, что буквально все окрестные улицы (в том числе те, которые станут элементами строительства этого участка ЧТК) выходят на шоссе Энтузиастов или проспект Буденного. Неслучайно центральным элементом данного фрагмента ЧТК станет модернизация транспортных развязок именно на этих оживленных магистралях. Масштаб задуманного осознаешь, когда общую длину четырехкилометрового участка переводишь на однополосное исчисление - «на круг» получается более 76 км современных дорог! 42 из них пройдут по эстакадам. Общая площадь дорожного покрытия составит 460 тыс. кв. метров. Не шутка!
Кроме того, на 2-м пусковом комплексе ЧТК предстоит возвести сложную эстакаду, связывающую проспект Буденного с улицей Перовской. По замыслу проектировщиков, она станет одним из элементов будущей Северной рокады. Предстоит также реконструкция на полуторакило-метровом участке самого шоссе Энтузиастов. Здесь предусматриваются строительство пешеходных переходов, реконструкция и расширение прилегающих улиц. Иными словами, дополнительно к 76 километрам «основного хода» предстоит реконструкция в однополосном исчислении еще 44 «побочных» километра. То есть суммарно строительство только этого участка ЧТК даст городу 120 км новых дорог (в однополосном исчислении).
Не стоит забывать и о параллельной реконструкции инженерных сетей. И это отнюдь не выброшенные на ветер деньги. Сети эти изношены, и браться за них рано или поздно придется. Кстати, подобная практика сложилась еще при проектировании и строительстве Третьего кольца и многих «вылет-ных» магистралей. Нельзя сбрасывать со счетов компенсационное строительство некоторых предприятий и двух многоэтажных гаражей в 5353 машиноме-ста, компенсационное озеленение и прочие работы.
- Поэтому нас удивляют разговоры по поводу некоего завышения цен и «несообразных» масштабов строительства, - отметил Петр Аксенов, рассказав затем о том, сколь тщательно налажена в Москве процедура контроля по всем вопросам разработки и реализации городского заказа. Перед выходом на стройплощадку была проведена огромная подготовительная работа по оптимизации маршрута прохождения ЧТК, минимизации затрат. Ну а тех, кто думает, что здесь «пилятся» бюджетные деньги, Петр Аксенов приглашает взглянуть на работу штаба строительства изнутри. Пусть посмотрят, как непросто решаются вопросы с собственниками и арендаторами тех или иных строений, оказавшихся на пути Четвертого кольца. Прежде всего с владельцами гаражей. Тем не менее в каждом конкретном случае власти стараются найти с москвичами консенсус.
Кстати, Петр Аксенов отметил большую помощь, которую оказывают в ходе достижения окончательных договоренностей с населением префектура ВАО и руководство тех районов, по территории которых проходит стартовый участок Четвертого транспортного.
Иначе - просто нельзя. Иначе вместо строительства новых дорог в Москве мы погрязнем в мелких дрязгах и бесплодных дискуссиях о целесообразности принятых решений.
Как известно, в Москве исторически сложилась радиально-кольцевая система. Поэтому сегодня все направлено на то, чтобы с минимальными потерями наращивать улично-дорожную сеть. В этой связи первый заместитель директора НИиПИ Генплана города Москвы Ростислав Горбанев отверг упреки в том, будто у нас развиваются только кольцевые направления. В последнее время помимо Третьего транспортного кольца появилось и звенигородское, и ряд других направлений. Идет реконструкция ряда существующих магистралей. Но от того, что уготовили нам предки, никуда не денешься. Движение в Москве пока организовано так, что без заезда на МКАД, ТТК или Садовое кольцо в соседний район порой не попадешь. И если на юго-западе, застраивавшемся в более поздний период, смогли заложить систему поперечных связей, то в ВАО и ЮВАО положение в этом плане наиболее сложное. Условно говоря, чтобы из Измайлова добраться куда-нибудь в район Волгоградского проспекта, надо ехать… через центр.
Собственно, поэтому первоочередной выбор при строительстве ЧТК пал на восток. С последующим выходом через Москву-реку в южные и западные районы города. На западе, отметил Ростислав Горба-нев, одним из звеньев ЧТК станет уже существующий Ломоносовский проспект, который предстоит реконструировать.
18 марта 2009
дырки то в асфальте во дворах бы хоть залатали, а то с этим кризисом....